Hürmüz Boğazı’nda son birkaç günde yaşanan gelişmeler, bu su yolundaki krizin artık yalnızca boğazın açık ya da kapalı olması meselesiyle sınırlı kalmadığını gösteriyor. Asıl mesele, gemilerin coğrafi olarak geçiş yapabilmelerine rağmen güvenlik, sigorta ve ekonomik maliyetler açısından son derece yüksek risklerle karşı karşıya kaldıkları bir durumun ortaya çıkmasıdır. Bu belirsizlik nedeniyle bir petrol tankerine yönelik saldırı, müzakerelerin başarısızlığa uğraması veya yeni denetim koridorlarının oluşturulmasıyla ilgili her haber; petrol ve motorin fiyatlarını, navlun bedellerini ve sigorta maliyetlerini doğrudan etkiliyor.
Savaş başlamadan önce Hürmüz Boğazı’ndan günde yaklaşık 20 milyon varil ham petrol ve petrol ürünü geçiyordu. Bu miktar, dünya deniz yoluyla petrol ticaretinin yaklaşık yüzde 25’ine karşılık geliyordu. Bu sevkiyatların büyük bölümü Asya’ya gidiyordu. Ancak Hürmüz Boğazı’nın önemi, petrol tankerlerinin nihai varış noktalarıyla sınırlı değildir. Petrol ve petrol ürünlerinin fiyatları küresel piyasalarda belirlenmektedir. Çin, Hindistan, Japonya ve Güney Kore, Körfez petrolünün yerini doldurmak amacıyla başka kaynaklara yöneldiğinde; ABD, Afrika, Kuzey Denizi ve Latin Amerika petrolü üzerindeki rekabet de artmaktadır. Bu nedenle, Hürmüz Boğazı’ndan geçen petrolün yalnızca sınırlı bir bölümü doğrudan Avrupa’ya ulaşıyor olsa bile Avrupalı rafineriler ve tüketiciler krizin maliyetini ödemeye devam etmektedir.
Uluslararası Enerji Ajansının tahminlerine göre Hürmüz Boğazı’ndan geçen petrol miktarı ağustos ayında günlük ortalama 7,6 milyon varile gerilemiştir. Bu rakam, savaş öncesindeki seviyenin yaklaşık 13,1 milyon varil altındadır. Söz konusu azalmanın bir bölümü; Suudi Arabistan’ın Doğu-Batı Boru Hattı’nın kullanılması, Yenbu Limanı’ndan yapılan ihracatın artırılması, Birleşik Arap Emirlikleri’nin Füceyre Limanı’na uzanan boru hattının devreye alınması ve ABD, Brezilya, Kazakistan ile Nijerya gibi ülkelerin üretimlerini artırması sayesinde telafi edilmiştir.
Bununla birlikte, Kızıldeniz güzergâhlarına yönelik saldırılar ve Suudi Arabistan’ın alternatif enerji altyapısının zarar görmesi, bu yan güzergâhların kapasitesini de azaltmıştır. Uluslararası Enerji Ajansının değerlendirmeleri, küresel piyasanın şimdiye kadar acil durum rezervlerinin kullanılması, tüketimin azalması ve Körfez dışındaki üretimin artırılması sayesinde ciddi bir kıtlığı önlediğini göstermektedir. Ancak bu koruyucu imkânlar sınırsız değildir.
Deniz ablukasına karşılık saldırıların artması
Son haftalarda İran’ın, Tahran tarafından geçişleri “izinsiz” olarak nitelendirilen gemilere yönelik müdahaleleri, riskin artmasına yol açan başlıca unsurlardan biri hâline gelmiştir. İran Devrim Muhafızları Ordusu Donanması, 5 Eylül’de Hürmüz Boğazı’nda izinsiz bir güzergâhı kullandığını belirttiği üç petrol tankerini hedef aldığını açıklamıştır. Tahran, bu eylemi ABD’nin İran’a ait petrol tankerlerine düzenlediği saldırılara verilen bir karşılık olarak tanımlamıştır. İran, 18 Eylül’de de Togo bayraklı “Trend” adlı petrol tankerini, izin almadan Hürmüz Boğazı’ndan geçmeye çalıştığı sırada hedef aldığını açıklamıştır.
Sonraki günlerde başka petrol tankerlerine mermi veya benzeri mühimmatların isabet ettiği, makine dairelerinde yangın çıktığı ve bazı mürettebatın yaralandığı ya da kaybolduğu yönünde haberler yayımlandı. Birleşik Krallık Deniz Ticareti Operasyonları Kurumu da bölgeden geçmekte olan en az bir petrol tankerine saldırı düzenlendiğini ve iki mürettebatın yaralandığını bildirdi. Bununla birlikte, bütün bu saldırıların doğrudan İran tarafından gerçekleştirilip gerçekleştirilmediği, hedef alınan gemilerin kesin sayısı ve bu gemilerin gerçekten “gizlice geçmeye” mi çalıştığı, yoksa yalnızca Tahran’ın ilan ettiği koordinasyon mekanizmasına uymadan mı hareket ettiği konusunda bağımsız ve kesin bilgiler bulunmamaktadır.
Bu nedenle daha doğru ifade şudur: İran, son haftalarda bazı petrol tankerlerini izinsiz güzergâhları kullandıkları veya gerekli koordinasyonu sağlamadan geçiş yapmaya çalıştıkları gerekçesiyle hedef aldığını açıklamıştır. Ancak bu gemilerin tamamının gizlice geçmeye çalıştığı, bağımsız kaynaklar tarafından doğrulanmış değildir. Tahran ayrıca geçiş kurallarını ihlal ettiğini ileri sürdüğü onlarca geminin yer aldığı bir liste yayımlamış ve boğaz çevresinde yeni bir yasak veya kontrol bölgesi oluşturulmasından söz etmiştir.
Diğer taraftan ABD, uyguladığı deniz ablukası aracılığıyla İran’ın Hürmüz Boğazı üzerindeki egemenliğini zayıflatmaya çalışmaktadır. Bu anlaşmazlık, “yasal geçişin” nasıl tanımlanacağı konusunda fiilen iki paralel sistem ortaya çıkarmış ve askerî çatışma ihtimalini artırmıştır.Son gelişmeler kapsamında deniz trafiği takip verileri, geçen hafta bir gün Hürmüz Boğazı’ndan yalnızca iki ticari geminin geçtiğini göstermiştir. Oysa savaş öncesinde petrol tankerleri, LNG taşıyan gemiler, dökme yük gemileri ve konteyner gemileri dâhil olmak üzere günde yaklaşık 125 büyük ticari gemi bu güzergâhı kullanıyordu.
Gemi sayısındaki düşüş yalnızca askerî engellerden kaynaklanmamaktadır. Birçok gemi sahibi, geçiş izni alınmış olsa bile gemilerini ve mürettebatını saldırı tehlikesine maruz bırakmak istememektedir. Bazı sigorta şirketleri de sundukları teminatları sınırlandırmış veya savaş riski sigortasının maliyetini ciddi ölçüde yükseltmiştir. Bu koşullarda boğaz hukuken “açık” kabul edilse bile olağan ticari faaliyetler kesintiye uğramaya devam edebilir.
Taşımacılık maliyetlerinde benzeri görülmemiş artış
Basra Körfezi’nden petrol taşımanın maliyeti de daha önce görülmemiş seviyelere ulaşmıştır. Eylül ayının ortalarında Basra Körfezi–Asya güzergâhında faaliyet gösteren bazı çok büyük ham petrol tankerlerinin günlük navlun bedeli 600 bin doları aşmış, gösterge niteliğindeki bazı rotalarda ise günlük ücretler zaman zaman yaklaşık 800 bin dolara yükselmiştir.
Artan navlun bedelleri, savaş riski sigortası ve askerî koruma maliyetleri sonuçta her bir varil petrolün fiyatına eklenmektedir. Bu nedenle boğazın sınırlı ölçüde yeniden açılması veya birkaç petrol tankerinin geçiş yapması, fiyatların mutlaka normal seviyelere döneceği anlamına gelmemektedir. Piyasanın sakinleşebilmesi için gemilerin birkaç hafta boyunca düzenli şekilde geçiş yapması, saldırıların azalması, sigorta şirketlerinin bölgeye yeniden dönmesi ve gemi sahiplerinin güveninin sağlanması gerekmektedir.
Siyasi çıkmaz da piyasalar üzerindeki baskıyı artırmıştır. Brent petrolü, Donald Trump’ın İran’ın barış önerisini reddettiği yönündeki haberlerin ardından 28 Eylül’de yüzde 3’ten fazla yükselerek varil başına yaklaşık 107 dolara ulaşmıştır. Buna karşılık ilk veriler, Orta Doğu’nun başlıca üreticilerinin eylül ayındaki ihracatının günlük yaklaşık 12,8 milyon varile yükseldiğini ve bunun savaşın başlamasından bu yana kaydedilen en yüksek seviye olduğunu göstermiştir. Birbiriyle çelişkili görünen bu iki gelişme, piyasanın yalnızca mevcut ihracat miktarına bakmadığını; müzakerelerin başarısızlığa uğrama ve yeni saldırıların gerçekleşme ihtimalini de fiyatlandırdığını göstermektedir.
Avrupa’da motorin krizi
Bu krizde Avrupa’nın en kırılgan olduğu alan ham petrolden ziyade motorin ve jet yakıtıdır. Avrupa geleneksel olarak net motorin ithalatçısıdır. Kamyonlar, tarım ekipmanları, inşaat makineleri ve mal dağıtım zincirinin büyük bir bölümü bu yakıta bağımlıdır. Son haftalarda Avrupa’daki motorin vadeli işlem fiyatları tarihî rekor seviyelere ulaşmış ve yılın başına kıyasla iki kattan fazla artmıştır. Aynı dönemde Amsterdam, Rotterdam ve Anvers’teki rafinaj ve depolama merkezlerinde bulunan motorin stokları, yılın bu dönemi için kaydedilen en düşük seviyeye gerilemiştir.
Orta Doğu’nun ihracatındaki azalma, motorin fiyatlarının yükselmesinin tek nedeni değildir. Ukrayna’nın Rus rafinerilerine yönelik saldırıları, bazı üreticilerin ihracatındaki düşüş, Kızıldeniz’de yaşanan aksaklıklar ve ABD’nin yakıt ihracatını sınırlandırma ihtimali de piyasa üzerindeki baskıyı artırmıştır. Bunun sonucunda Avrupa, giderek daralan kaynaklardan motorin satın alabilmek için Asya ve diğer bölgelerle rekabet etmek zorunda kalmaktadır.
Bu koşullar karayolu taşımacılığının, tarımsal üretimin, gıda dağıtımının ve sanayi faaliyetlerinin maliyetini artırabilir ve Avrupa ekonomisinde yeni bir enflasyon dalgasına yol açabilir.
Birleşik Krallık’ta “motorin karnesi” ifadesine yönelik internet aramalarının artmasına ve acil durum planlarının yeniden gündeme gelmesine rağmen, bu raporun hazırlandığı tarihe kadar Avrupa Birliği veya Birleşik Krallık genelinde yakıtın karneyle dağıtılmasına ilişkin resmî bir karar açıklanmamıştır.
Avrupa Komisyonu, 8 Eylül’de ticari ve acil durum petrol stoklarının hâlâ yeterli olduğunu; motorin ve jet yakıtı ihtiyacının Avrupa’daki rafinerilerin üretiminin artırılması ve alternatif kaynaklardan yapılan ithalat yoluyla karşılandığını açıklamıştır. Bununla birlikte aynı değerlendirmede, savaşın devam etmesinin ve sonbahar ile kış aylarında talebin artmasının önümüzdeki haftalarda ve aylarda piyasayı daha da sıkılaştırabileceği uyarısında bulunulmuştur. Birleşik Krallık’taki durum, bir güvenlik krizinin nasıl iç ekonomik bir soruna dönüşebileceğinin somut bir örneğidir. İngiliz hükûmeti, yakıt vergisindeki indirimi 2026 yılının sonuna kadar uzatmış; tarımda ve bazı özel sektörlerde kullanılan motorin için de ek vergi indirimi uygulamıştır. Bu önlemler, hükûmetlerin şu aşamada yakıtı karneye bağlamak yerine vergi indirimleri, rezervlerin kullanılması ve ithalat kaynaklarının çeşitlendirilmesi yoluyla fiyat baskısını kontrol altına almaya çalıştığını göstermektedir. Ancak arz kesintisinin ağırlaşması hâlinde ilk adımın özel araçlara yönelik genel bir kısıtlama olması beklenmemektedir. Bunun yerine yakıt teslimatında acil yardım hizmetlerine, hastanelere, gıda taşımacılığına, tarıma ve kritik altyapılara öncelik verilmesi daha muhtemeldir. Krizin bir diğer boyutu da sıvılaştırılmış doğal gazla ilgilidir. Katar’ın LNG ihracatının büyük bölümünün Hürmüz Boğazı’ndan geçmesi gerekmektedir. Katar’ın ihracatının azalması veya durması, Avrupa’yı ABD, Afrika ve diğer üreticilerden LNG satın alabilmek için Asya ülkeleriyle rekabet etmeye zorlamaktadır.
Avrupa Komisyonu, LNG ithalat kapasitesinin artması ve doğal gaz tüketiminin önceki yıllara göre azalması nedeniyle şu anda gaz arz güvenliği açısından acil bir tehlike bulunmadığını açıklamıştır. Bununla birlikte, stokların daha düşük seviyede bulunması ve soğuk mevsimin yaklaşması, sert bir kışın veya yeni bir arz kesintisinin elektrik ve ısınma fiyatlarını yeniden yükseltebileceği anlamına gelmektedir.
Hürmüz krizinin Avrupa üzerindeki etkisi, benzin ve motorin fiyatlarının ötesinde değerlendirilmelidir. Enerji maliyetlerindeki artış önce taşımacılık ve tarım sektörlerine yansımakta, ardından gıda ve sanayi ürünlerinin fiyatlarını yükseltmekte ve nihayetinde faiz indirim sürecini durdurabilmektedir.
Bu koşullarda Avrupa merkez bankaları zor bir tercihle karşı karşıya kalmaktadır: Ekonomik büyümeyi desteklemek için faiz oranlarını düşürmek veya enflasyonun yeniden yükselmesini önlemek amacıyla sıkı para politikasını sürdürmek. Her iki seçeneğin de önemli siyasi ve toplumsal maliyetleri bulunmaktadır.
Nihai Değerlendirme
İlk senaryoda, müzakerelerin bir anlaşmayla sonuçlanması ve gemi geçişlerinin güvenlik garantileri altında yeniden başlaması hâlinde petrol ve motorin fiyatları kademeli olarak düşecektir. Ancak savaş öncesindeki koşullara dönüş hemen gerçekleşmeyecektir. Altyapının onarılması, sigorta şirketlerinin bölgeye geri dönmesi ve rafineriler ile LNG tesislerindeki faaliyetlerin normalleşmesi zaman alacaktır.
İkinci senaryoda, yani mevcut yıpratıcı durumun devam etmesi hâlinde petrol fiyatları yüksek ve dalgalı bir seviyede kalacak; Avrupa hükûmetleri tüketicilere ve taşımacılık sektörüne yönelik vergi desteklerini sürdürmek zorunda kalacaktır.
Üçüncü senaryoda ise gemilere ve boru hatlarına yönelik saldırıların genişlemesi veya petrol tankerlerinin geçişinin yeniden neredeyse tamamen durması hâlinde bölgesel motorin ve jet yakıtı kıtlığı, yakıt dağıtımında önceliklendirme ve hatta geçici tüketim kısıtlamaları gerçek seçenekler hâline gelebilecektir.
Genel olarak Avrupa henüz kapsamlı bir yakıt kıtlığı aşamasına girmiş değildir. Ancak kriz, geçici bir şok olmaktan çıkarak fiyatlar, enerji stokları ve ekonomik büyüme açısından uzun süreli ve yıpratıcı bir tehdide dönüşmüştür.
İran’ın, Tahran tarafından kuralları ihlal ettiği veya geçiş izni bulunmadığı belirtilen gemilere yönelik saldırıları, ABD’nin askerî operasyonları, Kızıldeniz’deki alternatif güzergâha yönelik tehditler ve diplomatik çabaların başarısızlığı, bölgeden geçiş maliyetini artıran başlıca unsurlardır.
Artık mesele yalnızca kaç geminin Hürmüz Boğazı’ndan geçmeyi başardığı değildir. Asıl mesele, enerji ticaretinin kabul edilebilir maliyetlerle, yeterli sigorta teminatıyla ve kalıcı güvenlik koşulları altında devam edip edemeyeceğidir. Bu sorunun yanıtı netleşmediği sürece Avrupa’daki yakıt endişesi de devam edecektir.
